Первый на пляже.

- Есть работа...
- Что за машина?
- Suzuki Grand Vitara с 2-литровым дизелем и ’автоматом’.
- Дизель, да еще и с ’автоматом’?
- Надо откатать...
- Ну, надо так надо.
- Завтра. И на летней резине.

А что такое ’завтра и на летней резине’? Это первый снегопад в Москве, неубранные улицы, пробки, ’пешеходная’ скорость потока - очередное стихийное бедствие. В общем, ничего хорошего я не ждал.

Основателем класса ’паркетников’ почему-то принято считать Toyota RAV-4. А ведь еще до него появилась ’пляжная’ Suzuki Vitara (1988 модельный год) - помните фото желтого авто с доской для серфинга? А Samurai, которому уже перевалило за 20?

Через десять лет после начала производства, в 1998 году, Vitara претерпела серьезные изменения и превратилась в Grand Vitara. Но она по-прежнему осталась рамной, с зависимой задней подвеской и неразрезным мостом. В этом году ее немного обновили - бамперы, решетка радиатора и еще кое-что по мелочи...

В целом автомобиль производит хорошее впечатление - крепко сбитый, мускулистый кузов, большие стильные колеса. Выкрашенная в цвет кузова навеска теперь не выглядит громоздко (раньше она была серебристой). Плюс ’московский тюнинг’ - накладки на светотехнику, решетку радиатора и передний бампер. Закреплены кое-как - с фар отвалились почти сразу.

В салоне серьезных изменений не замечено. Московские тюнинговщики обтянули его кожей с перфорированными вставками - такой опции изготовитель не предлагает. А вот дешевый холодный пластик внутренних панелей остался.

Места спереди предостаточно, особенно по высоте. Водительское сиденье, оснащенное двухуровневым подогревом, имеет три механических регулировки - продольную, по углу наклона спинки и подушки. Руль (сомнительного дизайна) выставляется по высоте. Приборная доска не перегружена, читается легко. ’Музыки’ нет - только аудиоподготовка.

Управление микроклиматом возложено на архаичные рычажки, впрочем, пользоваться ими вполне удобно. Подрулевые переключатели выполнены в чисто японском стиле - левый отвечает за всю светотехнику, правый - за стеклоочистители с плавной регулировкой интервалов. Освещение салона раздельное для задней и передней частей. Между передними креслами - небольшой ящик (лучше бы он был повыше - подлокотника нет) и подстаканники. Обзорность отличная - благодаря большим стеклам и высокой посадке, а также крупным внешним зеркалам (с подогревом).

Селектор ’автомата’ расположился на полу. А вот предмет, который встретишь далеко не на каждом ’паркетнике’, - рычаг привода раздаточной коробки, включающий передний мост и пониженный ряд.

Сзади места для ног достаточно - даже при полностью отодвинутом назад кресле, хотя колени практически касаются его спинки. По высоте - тоже все в порядке. А вот втроем будет, мягко говоря, тесновато, впрочем, на третьего и не рассчитывали - для него даже подголовника нет. Сиденье разделено ровно пополам и имеет регулируемые по углу спинки, которые полностью откидываются назад. ’Половинки’ складываются вперед - получается багажник с ровным полом, под которым, кстати, имеется вмес-тительное ’корыто’, а в боковых панелях - небольшие емкости. Есть еще и выдвижные ящики под передними креслами. ’Бардачок’ невелик, да и расположен низковато.

Задняя дверь распашная с газовой пружиной и блокировкой от самозакрывания. На ней - ’как у больших’ - расположилась запаска. Висит низко, обзор не перекрывает. Двери снабжены центральным замком с двухуровневым отпиранием (первое нажатие - только водительская дверь, второе - все остальные).

А теперь о том, чего я боялся. Двухлитровый турбодизель мощностью чуть более ста сил на холостых дает о себе знать заметными вибрациями на полу, руле и характерным тарахтеньем. Динамика... С задним приводом и вышеупомянутыми летней обувью и снежной кашей на дороге на нее рассчитывать не приходится. С ’4WD’ - совсем другое дело: минимальная пробуксовка, веселый разгон - на светофорах я был первый. Главное - не переусердствовать: передний мост подключается ’жестко’, без дифференциала, на скоростях до 100 км/ч и желательно на покрытиях с низким коэффициентом сцепления (как раз наши зимние городские условия). Передачи длинные, поэтому ’автомат’ не надоедает частыми переключениями, как это бывает на автомобилях с маломощными двигателями. При переходе на третью динамика теряется. Турбина подключается на 2000-2500 об./мин., сообщая об этом тоскливым подвыванием. Для обгона необходимо продавить педаль газа поглубже - ’автомат’ с небольшой задержкой переключится вниз. Не Х5, конечно, но в городской поток можно вписаться без проблем.

Руль остротой не блещет, но и дискомфорта не привносит. Реакции прогнозируемые. О достижении критической скорости в повороте машина сообщает легким сносом наружу передней оси, который без проблем устраняется рулем и тягой. Полному ощущению безопасности управления мешает зависимая задняя подвеска, она - причина переставок задка машины на небольших неровностях и отклонений от заданной траектории. Зато к энергоемкости никаких претензий - подвеска проглатывает буквально любые неровности, хотя и жестковато.

Тормоза обладают хорошей информативностью, об эффективности в сложившихся условиях судить было трудно, хотя критических ситуаций не возникало. При том, что задние тормоза - барабанные, а АБС отсутствует (опция).

Вы обратили внимание, что на фотографиях автомобиль слегка заляпан, и выглядит не очень презентабельно? Не вините фотографа, вините тех, кто закупал очередную импортную дрянь, которой в этом году поливают московские улицы. Перед съемкой машину ’чисто вымыли, сухо вытерли... и опять на помойку снесли’. Проехали всего-то пару сотен метров, предельно аккуратно, выехали на чистый сухой снежок, и тут обнаружилось, что высохшие капельки намертво прилипли к краске, и никакой тряпкой их не сотрешь. А жаль - ведь выкрашен автомобиль в очень симпатичный цвет жука-бронзовки...

’Внедорожные условия’ представляли собой нестабильный грунт (поле), покрытый 10-сантиметровым слоем снега. Тем не менее, проблем с проходимостью не было. Дизель с хорошим моментом на низах, длинные передачи неагрессивного ’автомата’ позволяют точно дозировать тягу, плавно, уверенно трогаться и двигаться без пробуксовок. Главное - не доводить дело до диагонального вывешивания: блокировок-то нет.

Комфорт на хорошем уровне, это относится и к подвеске, и к шумоизоляции. Отчетливо солирует двигатель - после 3000 об./мин. уже ’достает’. Салон тихим не назовешь: два-три ’сверчка’ водятся.

’Паркетников’ сейчас хоть пруд пруди, но по технической внедорожной начинке Suzuki Grand Vitara из них, пожалуй, самый взрослый, не хватает только блокировок в трансмиссии. По двигателю есть варианты - от 1,6 л 94-сильного до 2,5 л 170-сильного V6 у версии XL7. Цена ’нашего’ проходимца - около $25 тыс. Вполне ’паркетная’.


Текст: Сергей Якубов
Фото: Константин Кокошкин.