Единственная

Истинным «субароводам» само появление на свет «Импрезы» с тщедушным 1,5-литровым мотором полтора года назад показалось непростительной ошибкой. Как же – ведь такая машинешка могла разрушить ореол раллийной славы, добытой чемпионами мира: Бернсом, Сайнсом, Мак-Реем. Но случилось иначе, доступная цена оказалась аргументом посильнее гоночных побед. И слава вроде бы не страдала – сверхмощных STi меньше покупать не стали, а базовые машины хватали так, что именно они в два счета оказались самыми популярными. На узковатых колесах, без злой ноздри над капотом и агрессивных спойлеров «Импреза» вовсе не потеряла своего очарования.

Но то, что не удалось маркетологам, с успехом сотворили дизайнеры «Субару». По первым же просочившимся в печать фотографиям стало ясно: у машины нового поколения не осталось и следа былой злости – так, невзрачная мышь, каких тысячи. Однако вживую «Импреза» мне неожиданно понравилась. Даже в затрапезно-сером цвете она выглядит и симпатично, и выразительно. Может быть, по сравнению с седаном и универсалом прошлого поколения нынешний хэтчбек и простоват, но спасают детали. Скажем, игра света на подштамповках боковин или светящиеся пуговки светодиодов в задних фонарях.

Больше того, внутри даже базовая 1,5-литровая версия не только не растеряла спортивного стиля, но кое-где и прибавила. Стрелки приборов, бойко описавшие круг по шкалам с поворотом ключа, – искусный намек на темперамент. Прежний стильный 3-спицевый руль щеголяет теперь вставками под алюминий. Приятный рокоток оппозитной «четверки» тщательно приглушили на холостых, но с ростом оборотов он все так же отчетливо слышен.

И еще приятный сюрприз – мотор, прибавивший всего пару «лошадок», явно быстрее отзывается на нажатие педали газа. Чтобы добиться этого, японцы модернизировали впускной коллектор и перенастроили компьютер впрыска. Первые метры позади, и я подмечаю, насколько бойчее мотор тянет с низких оборотов. А ведь крутящий момент остался прежним – 142 Н·м. Но внушительный подъем машина очень легко берет с места. С «механикой» ее предшественница могла осилить это же препятствие, только когда я выкручивал мотор до 4000 об/мин. А с «автоматом», того гляди, можно было подпалить гидротрансформатор.

Кстати, и полноприводная трансмиссия работает заметно тише. Жаль, на звукоизоляции порогов японцы опять сэкономили: не только удары камешков, но и песчаные струйки прослушиваются отчетливо.

А еще – увы, увы! – весь ее вновь появившийся напор исчезает уже после 30–40 км/ч. Пытаюсь резво влиться в левый ряд перед «Фокусом». Какое там... Впрочем, есть одно средство, чтобы ездить быстрее потока – ручной режим в АКП. Благо, мотор охотно крутится на пяти-семи тысячах оборотов. Шума, правда, в этом случае все равно заметно больше, чем динамики.

Не будем, однако, лукавить. Сочетание 1,5-литрового двигателя и АКП придумано вовсе не для гонщиков. А в первую очередь для тех, кто хочет с комфортом ездить в городских пробках. Как же плавно переключается этот «автомат» – бальзам на душу! Еще пригодились большие боковые зеркала и более точные тормоза – на задней оси вместо барабанов теперь диски, появился и усилитель экстренного торможения. Нашелся повод похвалить почти не мешающие обзорности стойки. И посетовать на отсутствие кнопок управления магнитолой на руле. Нет в «Импрезе» датчиков дождя и освещенности, придется мириться с отсутствием обогрева кресел.

Короче говоря, если подходить к «Импрезе-1,5» с мерками современной машины «гольф»-класса, то она менее динамична, уступает в удобстве, местами в качестве отделки салона, не так много у нее модных электронных устройств. Зато она подкупает другим. Свернув с асфальта, я съехал к берегу Москвы-реки прямо по скользкой траве, покрытой зимней порошей, – такого не умеет обычная легковушка. Мы безопасно поныряли с ней из колеи в колею по снежной каше, в которую в одночасье превратилось шоссе.

Мы решили: если нужна полноприводная легковушка с «автоматом», «Импреза-1,5» – самое выгодное предложение.

Автор: Алексей Сергеев