Audi A7 Sportback – автомобиль непростых противоречий

Сегодня я буду тестировать Audi A7 Sportback. Это будет не просто тест, а еще и размышления о том, для кого этот автомобиль, а также я попробую разобраться в собственных мыслях - почему я никогда не куплю эту машину и одновременно хочу её.

ВНЕШНОСТЬ

На мой взгляд, знакомство с экстерьером Audi A7 нужно начинать с задней части. Во-первых, потому что только с этого ракурса вы точно не спутаете ее с другими моделями Audi, такими как А8 и А6, а во-вторых, потому что у нее, по моему мнению лучший дизайн «задка» в классе.

Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв Павла Кащука:

Еще лет пять назад первому поколению А7-ой было не так легко конкурировать с другими одноклассниками. Основными соперниками на рынке были BMW Gran Coupe 6-ой серии и «злым» Mercedes CLS, причем конкуренция была очень горячей. Но сегодня у Audi звездный час. Последнему поколению CLS зачем-то нарисовали сзади грустные глаза, а концерн BMW вообще как-будто вышел из борьбы, прекратив пока выпуск «нормальной» шестерки, оставив в этом классе только Gran Turismo.

Конечно, многие могут возразить, мол дизайн – это не главное и фанатам марки не так уж и важно, насколько эффектно выглядит их автомобиль. Возможно это и правда, но только не в данном классе – здесь машины выбирают в первую очередь за внешность. Поэтому, нынешний Audi A7 явно предпочтительней своих конкурентов, это самый красивый фастбек с своем классе.

САЛОН И БАГАЖНИК

Внутри в Audi A7 все почти также как и модели A8. Разница лишь в некоторых деталях отделки и в высоте посадки. А вообще интерьеры последних поколений Audi я считаю лучшими в этом классе, как по дизайну, так по материалам и эргономике.

Несмотря на рост 193 см сидеть на водительском месте мне очень удобно. Разве что к низкой посадке я не сразу привык. Мультиконтурные кресла предлагают целых 18 регулировок, шикарную обивку из кожи Nappa, функцию массажа и вентиляцию. Кроме этого здесь обилие деревянных вставок, отлично звучащая аудиосистема Bang & Olufsen, четырехзонный климат, функция дотяжки дверей, беспроводная зарядка, Apple CarPlay, проекция на лобовое стекло, люк и много чего другого.

Впервые в официальной европейской машине я вижу встроенный пульт для гаражных ворот. Давно хотел себе такой. Удобно, что можно запрограммировать до 8-ми ячеек памяти, но мой пульт FAAC по какой-то причине система не увидела. Возможно что-то с частотой или настройками.

На втором ряду свободного пространства еще больше, чем может показаться, глядя на автомобиль снаружи, как для коленей, так и для головы. Здесь места очевидно больше чем в Mercedes CLS и BMW. Вот только центральный тоннель уж точно не для удобства среднего пассажира.

Багажник, это отдельная тема. Нужно понимать, что он здесь такой огромный скорее не из соображений целесообразности, а по вине дизайнеров. Нужно было сделать стремительный силуэт, поэтому бонусом получился огромный багажник.

Еще я решил перещупать салон на предмет скрипов, и был очень приятно удивлен. Карты дверей вообще звука не издают, даже не привычно после Porsche и Volkswagen. На неровностях, когда кузов начинает крениться появляется едва заметный скрип в правой стойке, правда я не удивлюсь, если перед нашим тестом по салону специально прошлись антискрипом.

ДВИГАТЕЛЬ И ДИНАМИКА

Под капотом нашего Audi A7 скрывается бензиновый V6, с системой мягкого гибрида. Мощность двигателя 340 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента. Точно такой силовой агрегат устанавливается на Porsche Cayenne, а для Audi A7, на данный момент, это «топовый» двигатель. Многие удивятся цифре «55» расположенной на крышке багажника, мотор ведь трехлитровый. Спокойно, сейчас все объясню.

Раньше, во времена атмосферных моторов эти цифры обозначали объем силового агрегата. Чем больше цифра, тем «круче» и дороже. Теперь же, эра малообъемных турбомоторов и гибридов, да еще и электромобили подтянулись, поэтому нужно было что-то менять в маркировке.

Вообщем, решили ввести условное обозначение, которое зависит от мощности и динамики. Для сравнения, динамика автомобилей Audi e-tron и Audi A8 с маркировкой «55» сопоставима. Еще дизельные и бензиновые моторы теперь также легче сравнивать. Бензиновая A7 маркируется как 55-ая, а топовая дизельная 50, сразу понятно кто быстрее. А почему выбрали именно 55, а что-то другое? Здесь нужно было искать новые ориентиры. К примеру, Audi с трехлитровым мотором «55» по динамике сопоставим с Mercedes, оснащенным атмосферным двигателем 5.5 литра.

Теперь Audi А7 Sportback может быть уже не только полноприводной. Версия с двухлитровым дизелем предлагается на моноприводе. А вот система полного здесь также претерпела изменения. Если у машины с трехлитровым дизельным мотором строение полного привода еще с одним механическим дифференциалом Torsen, то бензиновая версия с таким же объемом уже оснащается двумя муфтами. Одна муфта отключает заднюю ось, делая автомобиль переднеприводным, а вот вторая муфта отвечает за распределение момента между передними колесами, а называется это все Quattro Ultra.

С таким арсеналом по паспорту разгон до сотни должен занять не более 5,3 секунды. Зная Audi, я подумал, если за 6 секунд проедет, то уже будет хорошо. В результате, после моих замеров спортбэк Audi A7 достиг 100 км/ч за невероятные 5,1 секунды, а отметку 200 машина преодолела за 19 секунд. Кстати, стоит отметить, что при разгоне двигателю помогает электромотор с характерным «тесловским» звуком. Хотя мы не можем быть уверены, настоящий ли это звук либо он доносится из колонок. А вот ощущение таково себе пинка и гравитации неподдельные и очень впечатляющие. Но цифры разгона действительно удивили. С одной педали машина также показала великолепные результаты – 5,6 секунды.

Динамика меня приятно удивила, но феноменальной я её все-таки назвать не могу. Трехлитровый CLS 450 показал цифру 4.98 секунды при заявленных 4.8 с, и это с учетом того, что замеры мы проводили в жару.

ДРАЙВ

Уже не помню последнюю машину, которая бы так здорово держала дорогу на скорости 220 километров в час. Конечно это заслуга пневматической подвески, которая может опустить кузов чуть не до земли для лучшей аэродинамики. Машина как бы вся сжалась, присела, а руль напрягся. Даже как-то страшно, насколько на такой скорости ты чувствуешь себя спокойно и уверенно. Хотя клиренс на пневматике, если что можно и поднять. В стандартном режиме мы намерили 12 сантиметров, а в поднятом практически 15 см.

Шумоизоляция модели A7 попроще чем во флагмане А8. Здесь многовато шума асфальта и ощущается небольшой свист в районе стоек из-за безрамочных окон. Но он не раздражает. В целом, это отличный автомобиль для трассы, просто великолепный. А вот в городе я его что-то не совсем понял. Инженеры Ауди, давайте определимся - вы создали спортивный и дерзкий автомобиль или все же супер комфортный?

Да, сейчас многие производители отходят от спорта в сторону комфортабельности. И, вероятно такая участь ожидает всех конкурентов нашей Audi A7, на это больше спрос. Между прочим, я двумя руками за - сам люблю, когда подвеска более мягкая. И здесь действительно сделали просто шикарную подвеску с пневматикой. Даже на 20-х дисках она умудряется глотать ямы и не пробиваться, а в режиме комфорт машина просто плывет.

Теперь уже закономерно, что автомобиль не так дерзко рулится, да и сам руль не такой уж острый. Но теперь Audi A7 едет намного солидней и взрослее, чем раньше. Мне даже показалось, что Audi теперь едет мягче, чем Mercedes.

Но у меня остался вопрос: для чего инженеры оставили здесь этот дерганный, якобы спортивный робот? Почему не оснастили машину, например шикарным гидротрансформатором ZF, как на А8 с таким же мотором? Неужели здесь хотели как-то сэкономить или уменьшить расход топлива. Ну, о цене мы еще поговорим, а вот что касается расхода, то по городу 15 литров – это не так уж и мало.

Да, здесь теперь легче быстро разгоняться и «рвать» всех в ручном режиме, но делать этого уже не хочется на такой мягкой подвеске и с вальяжным рулем. Здесь вполне бы пришелся впору классический гидротрансформатор ZF, он также довольно расторопный, а при этом его переключения плавные и мягкие.

Но инженеры Audi поставили в машину спортивный робот, да еще такое ощущение, что его еще и зачиповали. Прежде чем сделать свой коронный сброс трех передач в режиме «кикдаун», робот, как будто дает мне еще секунды полторы-две подумать. Да, безусловно, здесь виноваты жесткие экологические нормы и правила WLTP. Нужно привыкать ездить сдержанней. В дизельных автомобилях группы VAG ситуация еще печальней. Но это не отвечает на вопрос - зачем здесь этот робот? Мне он портит впечатления от машины - плавно ехать с этим мотором он не может. Но больше всего раздражает диссонанс с комфортным салоном и подвеской.

Правда здесь стоит сказать, что все мои впечатления касаются бензиновой машины. Потому как в дизельных трехлитровых версиях устанавливается как раз обычный автомат ZF. Я не ездил на таких, но уверен, что там баланс будет отличным, и характер автомобиля это изменит в лучшую сторону.

А еще меня у меня напрашивается другой вопрос к инженерам Audi. Вот интересно, зачем они сделали комфортную и мягкую машину, при этом «нарисовали» ей такую дерзкую и спортивную внешность? Я уже настроился ездить вальяжно, плавно, да и коробка уже вроде как дергаться перестала, видимо адаптировалась. Но на каждом светофоре, меня все цепляют, всем хочется со мной погоняться, всех Audi A7 возбуждает. Так и хочется прикрепить сзади наклейку: «Отцепитесь, это не S7».

ЦЕНЫ

Я недавно запостил в своем Instagram фото Audi A7 Sportback и попросил фоловеров угадать цену. Большинство давали цифры от 70 до 100 тысяч. Но на самом деле, наш тестовый автомобиль стоит 122 тысячи долларов! И это еще не за полный фарш. Здесь, к примеру, нет еще топовой музыки, тепловизионной камеры и лазерных фар. Да и диски не самые крупные, а крыша не панорамная. А еще, представьте себе, этот цвет, как у нашего тестового авто из палитры Audi Exclusive стоит 4 тысячи долларов.Правда, один из основных конкурентов Mercedes CLS не обойдется вам дешевле. Например, машина без пневмоподвески, панорамной крыши и климат-контроля для заднего ряда, на 19-х дисках стоит 110 тысяч долларов.

Знаете, почему я точно не куплю А7 за эти деньги, потому что А8-ая стоит сегодня практически столько же. Кстати, даже со стандартной базой она длиннее на 20 сантиметров, а на заднем ряду там сидеть еще удобней. Не случайно, в нашем тесте, ранее мы признали её лидером класса по многим параметрам. Если вы скажете, что вам не нужна такая большая машина, то как альтернатива уже есть A6, которая дешевле на 12 тысяч. Правда выглядит она уже не так эффектно. Вот интересно, зачем немцы создали три таких похожих автомобиля на одной платформе, близкими по цене и оснащению, что порой отдать предпочтение кому-то становится очень сложно.

ВЫВОДЫ

В результате, я как-то не понял эту машину с бензиновым мотором и роботом. Взяли платформу А8, ее роскошный салон, шикарную подвеску и как будто надели чужую шкуру и поставили не слишком удачную коробку. Все что я хочу в этой машине, и мне нравится, все это можно получить в модели A8, почти за те же деньги. Не стоит забывать, что у Audi A8 есть имидж автомобиля, который принято уважать, а не провоцировать на «погоняться».

Но это лично мое мнение. Если вы со мной не согласитесь, и так сильно влюбитесь в эротичную внешность Audi A7, что решитесь смириться с ее внутренними конфликтами, то это уже ваш выбор.