Компоновка — залог успеха.

За всю историю своего существования, внешность, а в особенности компоновка автомобиля многократно претерпевали революционные и эволюционные изменения. И многократно свежие идеи и решения, поначалу воспринимавшиеся в штыки, постепенно завоевывали популярность, а затем становились «до зевоты» привычными и даже банальными. И всякий раз думаешь, отчего же лет десять назад «бестолковые» конструкторы до этого не додумались?
Владимир Смирнов

Интересно было бы перенести автоинженеров и дизайнеров, живших и творивших тридцать, пятьдесят, семьдесят лет назад, в наши дни. Какова была бы их реакция на стиль и облик современного автомобиля? Мне почему-то кажется, что большинство из них предало бы анафеме те новации, до которых им оставалась не одна эволюционная ступень, а целая лестница противоречивых и сложных превращений в техническом и художественно-конструкционном совершенствовании автомобиля. А что уж говорить о нас, простых смертных, потребителях, причем чаще всего консерваторах по духу? Поэтому прогресс автомобильной мысли шел бы наверняка быстрей, кабы не осторожность рядовых покупателей, не желающих финансировать новые идеи разработчиков и выбирающих привычное и давно проверенное.

Поговорим сегодня об одном из типов кузовов легковушек, уже пробившем себе путь на рынок. А скоро, как мне представляется, такие машины подвинут, а то и вытеснят конкурентов.

Обратимся к малолитражкам. Еще в 50-х—60-х годах они были уменьшенной копией средних и больших автомобилей классической компоновки. Очевидные минусы этого — тесные салон и багажник. В 70-е же рынок почти завоевали хэтчбеки с приводом на переднюю ось. И до сих пор именно такой тип кузова в классах А, В, С и даже D является самым распространенным в мире. Но в спину этому «любимцу публики» дышит, порой сопя и порыкивая, новый кумир: все большую популярность завоевывает компоновочное решение, появившееся сравнительно недавно.

Безусловно, я имею ввиду мини- и микровэны. Скептики скажут — попытки применить так называемую «вагонную» компоновку на малых классах были и раньше. Вспомним хотя бы о появившемся лет сорок назад Fiat Multipla (с тремя рядами сидений), созданном на базе шестисоткубового малыша, прообраза нашего горбатого ЗАЗа, и о японских крохах, вмещавших шесть-семь хрупких представителей азиатской расы или трех-четырех европейцев. Да и Daewoo Damas сейчас собирают в Узбекистане. Но все эти отдельные экземпляры были рассчитаны или на чудаков-любителей, или на многодетную семью, сумевшую-таки наскрести деньжат на четырехколесный экипаж. Просто дело в том, что рынок был еще не готов. Нынешняя же публика уже готова к тому, чтобы с аппетитом и в больших количествах поглощать однообъемные автомобили, занимающие на дороге чуть меньше места, чем машины «golf»-класса, но по внутреннему объему превышающие крупные универсалы. И, к счастью, конструкторы не пошли по пути простого уменьшения микроавтобуса в полтора-два раза.

Большинство фирм уже включили в производственную гамму микровэны, разработанные на платформах одного из семейств, находящегося в производстве или только готовящегося встать на конвейер. Те же, кто не сориентировался вовремя, покусывая локти, наверстывают упущенное.

Три подобные машины мы и решили взять на тест. Итак, знакомьтесь: Renault Megane Scenic — представитель чуть ли не самого обширного семейства, состоящего из седана, трех- и пятидверных хэтчбеков, универсала, купе и даже кабриолета. Как вдалбливает нам навязчивая реклама — «машина для этой жизни». Ну что ж... Проверим.

Почти совпадающий со Scenic по габаритам, новый, только что пошедший в продажу Mitsubishi Spaсe Star, микровэн с космической приставкой на укороченной платформе от Carisma, а длиною и вовсе меньше, чем Lanser.

Третий «подопытный» стоит немного особняком — это скандально знаменитый Mercedes-Benz A-klasse, которым фирма-производитель впервые заявила о себе как о компании, выпускающей не только солидные заднеприводные седаны, и чья премьера многократно откладывалась по общеизвестным причинам. Для подзабывших напомню — еще на стадии доводки и испытаний А-класс прилюдно дважды ставили «на уши», то есть переворачивали при прохождении двойной переставки — «лосиного теста» (имитирующего неожиданное появление на траектории движения препятствия, к примеру, лося).

Фирма Daimler-Benz положила немало сил для увеличения устойчивости этого небольшого, но высокого автомобильчика. А не вписывается он до конца в нашу компанию, во-первых, потому, что короче на полметра, а во-вторых, создан этот автомобиль не на общей с чем-то еще платформе, а на своей собственной — персональной. Но, учитывая близкие показатели по весу и мощности, рискнем сравнить их вместе.

На первый взгляд

Поставим автомобили в рядок и окинем взглядом издалека. Все трое за счет роста кажутся чуть больше, чем они есть на самом деле. Mitsubishi имеет как бы «полтора» объема (то есть капот слегка выступает вперед), а Scenic и «А-шка» — «законченные» однообъемники. У всех по пять дверей, задняя — открывающаяся вверх.

У «Мерса», как и положено, — характерная звездная решетка и раскосая «фамильная» оптика. Профиль крайне динамичен, хоть и раздроблен зрительно на пять стекол с каждой стороны, а поясная линия задорно изогнута вдоль задней двери и стойки наверх под крышу. Автомобиль напоминает маленького, непоседливого и шаловливого песика, который прыгает подле вас, но не дает себя погладить. Щетки стеклоочистителя работают по хорошо забытой старой схеме не параллельно, а навстречу друг другу, внахлест. Очень низкая, по крайней мере, внешне посадка над дорогой (вот оно — стремление к устойчивости!) и широкие низкопрофильные покрышки.

«Француз» наследует родовые и семейные черты не в меньшей степени. Уберите эмблему и нипочем не обознаетесь — Renault. Scenic — будто «вспухший» Megane Classic — крыша зрительно вздулась, особенно посередине салона. Здоровая породистая «морда» с хищными ноздрями и по-французски большим передним свесом. Огромная площадь остекления. Так и хочется поскорей открыть все двери и запустить туда веселую компанию, собирающуюся на шашлыки, или усадить на задний диван трех-четырех ребятишек из большой и дружной семьи.

«Японец», в смысле экстерьера, смотрится попроще. Особенно с тыла. Более квадратный, по сравнению с закругленными А-классом и Megane, на небольших колесах. Но не подумайте, что автомобиль некрасив или несовременен. Его ненавязчивые формы лаконичны и продуманны. Украшают микровэн задние фонари в стойках крыши и модные прозрачные колпаки головных фар.

Поподробнее

Но стоит лишь забраться внутрь машин, как понимаешь, что внешность для этого класса не самое главное.

Первое, что поражает, как в Mitsubishi, так и в Renault,— это простор, простор во всем. Над головой полно места. С водительского кресла до лобовика не дотянешься рукой, а локоть на подлокотнике не упирается в пассажира. Капотов, естественно, не видно, и паркуешься по-автобусному — передний бампер заканчивается почти сразу за нижней кромкой стекла. Автобусный же и руль — уж больно здорово он наклонен от вертикальной плоскости, и поначалу это немного непривычно.

С первого взгляда салон Scenic выглядит поосновательней, но сидеть спереди удобнее все же в Spaсe Star. Так же хорош здесь дисплей с выводом данных магнитолы и климатической установки.

Renault балует пассажиров самым полным набором подстаканников, ящичков и столиков. Здесь также больше всего вариантов трансформации заднего ряда сидений. Кроме того, на Mitsubishi и А-классе сиденья складываются на две части, а на Megane — на три. Интересно, что ремни безопасности для всех пассажиров трехточечные — сзади в потолке крепятся три катушки с двумя пряжками — вытяни, пропусти через одну защелку и закрепи другой. Необычно! Задние сиденья везде имеют продольную регулировку, позволяющую варьировать между комфортной посадкой с вытянутыми ногами и зажатым, почти стоячим положением (в том случае, если используется весь объем багажника). Естественно, исходя из длины машины, и простора сзади больше всего у Scenic, чуть поменьше у Space Star и совсем немного у Mercedes, в котором и вовсе тесновато. Особенно неудобно в А-классе вылезать и садиться — обязательно оботрешь брюками или пальто колесные арки.

А-класс вообще во всем отличен (от других). Несмотря на отсутствие традиционных деревянных вставок, понимаешь, что ты едешь именно на «Мерсе». Все органы управления похожи на «старших братьев» из Штутгарта: тот же один подрулевой переключатель, знакомый по многим поколениям машин, те же три круглые ручки отопления и вентиляции. Руль также расположен в привычном положении. Несколько легкомысленную панель приборов мы списали на общий «веселенький» дизайн. Немного удивило отсутствие не только часов на щитке, но даже и датчика температуры — а вдруг закипишь?

Расположение за рулем в А-классе и в правду хорошее — под потолок. Высоко сижу — далеко гляжу. Объяснение этому — двойной «сэндвичный» пол, принимающий на себя всю энергию в случае удара. Дополняют высокий уровень пассивной безопасности четыре (!) эйрбега. На таком-то классе — и боковые в стандарте — вот что значит фирма!

Слегка расстроили наружные зеркала — в силу оригинального силуэта кузова они находятся несколько позади, чем это принято, и приходится заметно поворачивать голову, чтобы бросить взгляд на происходящее за спиной.

Багажники, что естественно, велики, насколько это возможно, и главное — глубоки. На А-классе ничуть не меньше, но не понравилось другое: открывать багажное отделение надо двумя руками — одной жать на кнопку, а другой тянуть за ручку. На Mitsubishi и Renault эта операция выполняется попроще: дернул вверх за клавишу на задней плоскости — дверца и откроется, точней, поднимется.

Прокатимся?

Прокатимся! Не будем скрывать, мы не рассчитывали на особые впечатления от езды. Что возьмешь с семейного автомобильчика? Лишь бы ездил да не ломался. Поэтому мы преднамеренно взяли на тест машины с самыми слабыми моторами: Mitsubishi — 1,3 л, Mercedes — 1,4 л и Renault с двигателем 1600 см3, причем 75-сильным (а бывает и 90 л.с.).

Space Star стартовал настолько бодро и легко, что я засомневался — может мне подсунули не 1300, а 1800 «кубиков»? Открываю капот, смотрю в документы. Нет, все в норме. Крохотный моторчик. Да, воистину японцы молодцы. Как же он «таскает»! В городе я ухожу со светофора намного уверенней потока, и только потом сзади со свистом меня настигают и уносятся вдаль тонированные BMW и Audi, оскорбленные прытью моей синенькой крохи. Для городских условий, наверное, нет смысла ставить на мелкие машины мощные, прожорливые движки. Где-то до восьмидесяти разгоняешься не напрягаясь, и только за сотню набор скорости перестает происходить как бы «играя и шутя». Другими словами, на автобане вы не почувствуете себя героем, а вот в городе — вполне.

A-класс тоже идет ноздря в ноздрю. Но ощущаешь себя все-таки менее солидно и уверенно. На мужчину в такой «прикольной» «тачке» посматривают с ироничной улыбкой. Пожалуй, этот экипаж скорей для дам. Вдобавок он самый юркий из всей троицы. «Мерсик» можно парковать даже поперек ряда машин — выглядит очень эффектно.

Megane слегка расстроил динамикой, а заодно и подвеской, показавшей себя шумноватой и по прохождению неровностей, и по звуку двигателя. Наиболее емкий и «минивэнистый» из всех, он оказался и самым валким в повороте. «Немец» после переработки подвески, безусловно, на высоте. Стоит на дороге как влитой. Наши потуги, несмотря на оправданные опасения, вывесить в воздух при прохождении змейки хоть одно из колес не увенчались успехом.

Самая приятная неожиданность Mitsubishi Space Star — удивительно комфортная езда по ямам, колдобинам и трамвайным рельсам. Все неровности остаются будто где-то глубоко под днищем. Кстати, и клиренс у «японца» завидный — даже высокие бордюры не достают до порогов. Исключение составляет задний свес, таящий под собой поперечно расположенный бачок глушителя. Сколько раз хозяин зацепится им в процессе съездов с тротуара и парковки назад, можно только догадываться.

В наши задачи не входило изучать поведение машин на шоссе и автобанах, а тем более на проселках, но мы хорошо поняли за эту неделю, что микровэны — оптимальная конструкция для езды по городу. И сами теперь готовы рекомендовать всем желающим автомобиль малого класса, компактный внешне, но такой просторный внутри.


Фото: А. Ноздрина