Чувство такта

Под флаги «всеобщей дизелизации» концерн BMW встал сравнительно недавно: первый дизельный BMW 524d появился лишь в 1983 году, а в России дизельные BMW до сей поры вообще официально не продавались. Предание гласит, что в 1993—1994 годах специалисты BMW провели исследование российского дизтоплива и пришли в ужас, а попутно — к выводу о том, что наша солярка и дизельные двигатели BMW несовместимы. Особенно страдала топливная аппаратура. Но в этом году — якобы, после очередных испытаний нашей солярки, — дизельные BMW обрели-таки официальное гражданство в России. От ответов на вопросы о том, стала ли наша солярка лучше и чище, представители BMW уклоняются, но охотно сообщают, что первенцами среди дизельных BMW станут кроссоверы — BMW Х3 3.0d (Є56900) и BMW Х5 3.0d (Є71900). На них-то мы и поездим. А еще — на BMW X3 3.0i с «обычным», бензиновым мотором.

В цилиндры трехлитрового турбодизеля BMW топливо подается четыре раза за один такт: две «пилотные» дозы, один основной заряд и один — дополнительный. Чтоб мотор работал плавнее и тише. Но характерный дизельный жесткий рокот все равно слышен — во всяком случае, снаружи. А вот в салоне тише — отмечаешь лишь легкие вибрации на органах управления.

Но пересев после этого в салон бензиновой машины, хочется запустить двигатель еще раз. Кажется, что мотора не слышно вовсе!

По разгонной динамике отличий гораздо меньше. Бензиновый BMW X3 3.0i начинает разгон плавно, а затем интенсивно набирает темп. Дизельный же активно едет «снизу». Но в итоге динамика у «дизеля» и «бензина» практически одинакова!

Особым уважением к дизельной машине проникаешься, когда стрелка тахометра пляшет в зоне средних оборотов. Пушечная тяга! Но диапазон активной работы 204-сильного турбодизеля невелик: чтобы держать мотор в тонусе, пятиступенчатый «автомат» вынужден переключаться довольно часто. При спокойной езде это не доставляет неудобств. Но если поднять темп, частые переключения (особенно на две ступени «вниз») уже начинают вызывать у мотора раздражение, поскольку он то и дело проваливается в «турбояму»: машина на мгновение «затыкается», а затем запоздалым рывком бросается вперед. Такой «рваный» темп особенно неприятен в плотном городском движении. Хотя сама по себе автоматическая коробка работает неплохо: мягко перебирает передачи и мгновенно адаптируется к напористому стилю езды. Но в союзе с бензиновой «шестеркой» она работает практически идеально (хотя на легковых машинах, например, на BMW 530i, «автомат» настроен еще лучше). А дизельный силовой агрегат по уровню рафинированности все-таки уступает бензиновому.

Есть ли разница в настройках подвески? Дизельный BMW X3 оказался чуть мягче на разбитой дороге, но не столь цельным на виражах: там, где бензиновый «икс-три» идеально прописывает дуги, его дизельный собрат уже вываливается передними колесами наружу поворота. Эти особенности продиктованы иной развесовкой (турбодизель тяжелее) и разными шинами: бензиновый Х3 сошел с конвейера обутым в сугубо шоссейные шины Dunlop SP Sport 235/50 R18, а дизельный — в универсальные покрышки Pirelli Scorpion STR 235/55 R17.

А что дизельный BMW X5?

У «икс-пятого» явно лучше звукоизоляция. Дизельный мотор едва заметен даже снаружи, а в салоне и вовсе тишина — и на холостых оборотах, и на высокой скорости. Двигатель, в принципе, тот же, но — помощнее. У него чуть выше степень сжатия (18:1 против 17:1 на BMW X3), выше мощность (218 л.с.), а при 2000 об/мин максимальный крутящий момент достигает внушительных 500 Нм (против 410 Нм у Х3). Но более высокая степень форсировки не дает выигрыша в динамике по сравнению с дизельным «икс-три»: ведь BMW Х5 тяжелее на 250 кг.

Правда, здесь иной автомат — нового поколения, уже с шестью ступенями. Увы: больше передач — чаще переключения. И если дизельный «икс-три» на скоростях свыше 100 км/ч практически исключает переходы на две передачи «вниз», то на «икс-пять» такие скачки происходят и на более высоких скоростях. Причем коробка делает это в два приема: сначала — легкий скачок на одну ступень «вниз», а затем — еще одно переключение «вниз», но уже с более ощутимым толчком. Эта коробка чаще загоняет мотор в турбояму, «разрывая» темп набора скорости.

Конечно, все это — нюансы, которые заметны лишь при активной езде. Но давайте задумаемся и посмотрим на вещи трезво: а нужен ли нам в России дизель на таких машинах? Чем дизельный BMW может прельстить потенциального покупателя? Легендарной долговечностью? К сожалению, достоверных сведений о ходимости дизельных моторов BMW на нашей солярке нет. Но даже если российская солярка и впрямь стала лучше, и баварские турбодизели готовы с аппетитом ее переваривать без ущерба для здоровья и не докучать частыми поломками, то... Берем в руки калькулятор. Согласно заводским данным, дизельный Х3 расходует в городе 12,1 л/100 км, а бензиновый — 17,4 л/100 км. Огромная разница! Но при этом дизельный BMW X3 на 1000 евро дороже бензинового. Несложный подсчет — и выясняется, что при нынешних ценах на топливо нужно наколесить по городу около 30000 км, чтобы «отбить» разницу в цене, и только после этого дизель действительно становится экономичным. Еще через 60000 км вы получите прибыль — 2000 евро. Но нужна ли эта экономия покупателю автомобиля за 60 тысяч евро? В случае с дизельным Х5 экономия еще меньше, поскольку он дороже бензиновой версии на 2000 евро...

На самом деле единственное реальное преимущество — это «дальнобойность». В городских условиях дизельному Х3 хватает 67-литрового топливного бака на 550 км, а бензиновый протянет лишь 385. То есть заезжать на заправку нужно в полтора раза реже. А при экономичной езде по шоссе BMW Х3 3.0d способен пройти на одном баке до 900 км! Правда, топливораздаточные колонки с соляркой отличаются особой неопрятностью и вечно грязными «дизельными» пистолетами.

Известно, что дизельные машины имеют преимущество на бездорожье. Но разве бездорожье — удел таких машин, как BMW X3 и BMW X5? Да, тяговитый дизель лучше подходит для буксировки тяжелых прицепов. Но много ли вы видели тех же «икс-пятых» с фаркопами?

Скорее всего, появление дизельных модификаций в российской гамме BMW продиктовано в первую очередь желанием расширить модельный ряд и «застолбить» место в пока что очень узком секторе рынка, в котором, однако, уже присутствуют внедорожники Mercedes, Volkswagen, Land Rover… Ведь цены на автомобильное топливо растут и, рано или поздно, вплотную подберутся к европейским. Тем более что не за горами вступление России в ВТО. И вот тогда разница в цене между соляркой и бензином, а особенно — топливная экономичность дизельных моторов, станут гораздо более весомыми аргументами.

Очень скоро россиянам предложат и BMW 530d — с тем же трехлитровым турбодизелем. А на европейском рынке появится BMW 535d с новым 272-сильным супердизелем — оснащенным двумя последовательными турбокомпрессорами, которые практически сводят на нет эффект турбоямы и обеспечивают «паровозную» тягу во всем диапазоне оборотов. Но об этом двигателе у нас будет отдельный разговор...


Комментарии к фотографиям

1. Свой взрывной характер трехлитровый турбодизель проявляет на средних оборотах — с 2000 до 4000 об/мин

2. Трехлитровый турбодизель оснащен системой common rail второго поколения. Увеличенное до 1600 бар рабочее давление обеспечивает лучшее распыление топлива, двойной пилотный впрыск делает процесс сгорания более мягким, а дополнительный (после основного) впрыск улучшает окисление частиц и снижает выброс вредных веществ (турбодизель соответствует нормам Euro 3)


Текст: Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото: Максима Кадакова